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Alimentation par le sol

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L'alimentation électrique par le sol (APS) est une méthode d'alimentation pour tramways se substituant, dans certaines zones de centre-ville ou de rues étroites, à la ligne aérienne de contact (LAC). Cette technologie est destinée aux transports électriques sur espaces partagés avec d'autres modes. La récupération de l'énergie de freinage est possible. Son développement, sous ses différentes technologies, s'affirme, surtout depuis 2009, le marché attire de plus en plus d'entreprises.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

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Les solutions du début du XXe siècle

Dès la fin du XIXe siècle, des ingénieurs s'intéressèrent à l'alimentation des tramways électriques directement par le sol. Déjà à cette époque, les municipalités étaient réticentes à l'établissement de lignes aériennes dans les quartiers historiques. La…Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

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La technologie Innorail

Un procédé d'alimentation en courant électrique de véhicules électriques fut mis au point par l'inventeur Michael Goulet avec demande de brevet déposé en décembre 1992 à l'Institut national de la propriété industrielle publié en avril 1994. Ce procédé fut…Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

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Les essais

Le 24 avril 1998, une convention de partenariat fut signée entre la Régie des Transports de Marseille et la société SGTE afin de procéder à la réalisation concrète du brevet. Le site propre de la tranchée Blancarde fut retenu. Tous les aménagements et essais…Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

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La résolution des difficultés initiales de la première expérimentation mondiale

C'est à Bordeaux que fut réalisée en 2003 la première implantation commerciale dans le monde de cette technologie : la ville a pu ainsi conserver son centre historique sans dénaturer le paysage urbain par l'utilisation de câbles aériens. Les premiers essais…Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

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Rail central d'alimentation par le sol du tramwayNon vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×Illustration de la source non affichée : droits de reproduction à vérifier.Consulter les crédits et la source ↓

L'alimentation électrique par le sol (APS) est une méthode d'alimentation pour tramways se substituant, dans certaines zones de centre-ville ou de rues étroites, à la ligne aérienne de contact (LAC). Cette technologie est destinée aux transports électriques sur espaces partagés avec d'autres modes. La récupération de l'énergie de freinage est possible. Son développement, sous ses différentes technologies, s'affirme, surtout depuis 2009[1], le marché attire de plus en plus d'entreprises[2].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Les solutions du début du XXe siècle

Dès la fin du XIXe siècle, des ingénieurs s'intéressèrent à l'alimentation des tramways électriques directement par le sol. Déjà à cette époque, les municipalités étaient réticentes à l'établissement de lignes aériennes dans les quartiers historiques. La première expérience fut menée par Jean Claret un entrepreneur de travaux publics dont le bureau d’études est à l’origine de la première ligne de tramway électrique en France en 1888 à Clermont-Ferrand, puis du funiculaire de La Bourboule en 1896. Son système qui équipa en 1894 la ligne de tramways Pont Lafayette-Parc de la Tête d'Or à Lyon était simple avec des plots installés dans l'axe de la voie[3]. Ce système modifié, système Claret-Vuilleumier, équipa également en 1896 la ligne Place de la République à Paris-Romainville[4]. Ce système séduisant qui permettait de s'affranchir du fil aérien ou du transport de batteries à bord des voitures avait cependant ses limites. Pour des raisons de sécurité, les plots ne devaient être mis sous tension que lors du passage des tramways. Ceci nécessitait des solutions techniques difficiles à mettre en œuvre et qui ne donnèrent jamais parfaitement satisfaction.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Les différents systèmes de plots utilisés à Paris peuvent se classer en deux catégories : les systèmes à distributeurs pour lesquels les plots sont successivement mis sous tension par un distributeur commandant une série de contacts (systèmes Claret-Vuilleumier et Vedovelli) et les systèmes à plots indépendants comprenant chacun leur appareillage de commande (systèmes Diatto et Dolter)[5].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Tous les systèmes à plots souffraient des mêmes maux récurrents : l'impossibilité d'obtenir à coup sûr la mise sous tension et surtout la coupure d'alimentation après le passage du tramway. Il en résultait un grand danger pour les piétons et les chevaux.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Tous ces systèmes disparurent en France dès 1910 et furent remplacés par des installations à caniveaux dans lesquels la voiture captait son énergie à l'aide d'une charrue pénétrant dans une tranchée où étaient établis deux petits rails d'alimentation[5].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

La technologie Innorail

Point de passage entre l'alimentation par les LAC et l'APS (tramway de Bordeaux)Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×Illustration de la source non affichée : droits de reproduction à vérifier.Consulter les crédits et la source ↓

Un procédé d'alimentation en courant électrique de véhicules électriques fut mis au point par l'inventeur Michael Goulet[6] avec demande de brevet déposé en décembre 1992 à l'Institut national de la propriété industrielle publié en avril 1994[7]. Ce procédé fut adapté par Innorail, une filiale de la SGTE (groupe Spie) créée en novembre 1996 et basée à Vitrolles[8] qui déposa un brevet le 30 avril 1997[9]. La société, dissoute en 2009, est devenue filiale Alstom en 2004[10].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Le système se compose schématiquement[10],[11] : Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

  • d’un dispositif au sol comprenant un rail d’alimentation au milieu des deux autres (troisième rail central) et les coffrets permettant de capter le courant continu à partir du réseau local, ce sont eux qui alimentent le rail central ;Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • d’un système embarqué de captation du courant (frotteurs) et de détection de la rame (antennes) ;Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • d’un système intégré à la rame, assurant le dialogue entre le matériel roulant et le dispositif APS embarqué. Il assure le fonctionnement du système de traction et de freinage, de la cabine de pilotage et des autres systèmes électriques de la rame.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Le rail d'alimentation est segmenté en tronçons qui sont alimentés uniquement lorsqu'ils sont entièrement recouverts par le tram, évitant ainsi tout risque d'électrocution pour les autres usagers (piétons, cycles, motocycles).Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Les essais

Le 24 avril 1998, une convention de partenariat fut signée entre la Régie des Transports de Marseille et la société SGTE afin de procéder à la réalisation concrète du brevet. Le site propre de la tranchée Blancarde fut retenu. Tous les aménagements et essais préliminaires eurent lieu de nuit, afin de laisser libre la circulation du tramway en journée (ligne 68). L'expérimentation s’avéra difficile. Les premiers matériels de coupures traction-continue étaient issus de la gamme des produits de source tension-alternative. Le premier essai eut lieu dans la nuit du 20 avril 1999, sur une longueur de 350 mètres[12]. D'autres essais se déroulèrent sur le site d'Alstom, à Aytré (Charente-Maritime)[13].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Au tournant de l'an 2000, les premiers constructeurs, Spie-Innorail dispositif (APS), Alstom (dispositif ALISS) et Ansaldo (dispositif Stream) annoncent leurs résultats de recherches[14],[15].Les revues spécialisées détaillent ces nouvelles technologies[16],[17],[18].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

La résolution des difficultés initiales de la première expérimentation mondiale

C'est à Bordeaux que fut réalisée en 2003 la première implantation commerciale dans le monde de cette technologie[19] : la ville a pu ainsi conserver son centre historique sans dénaturer le paysage urbain par l'utilisation de câbles aériens. Les premiers essais commencent en juin 2003 et la Communauté Urbaine de Bordeaux reçoit le 21 octobre le premier arrêté préfectoral l'autorisant à commencer les essais du système Innorail sur la voie publique et sans restriction d'accès pour les piétons[20]. Mais après la mise en service, le système ne fit pas la démonstration de la disponibilité et de la fiabilité attendue.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Après une difficile période de mise au point et le règlement de nombreuses difficultés techniques, le système dépassa le stade de l'expérimentation pour rentrer dans celui de l'exploitation normale. Pendant les premiers mois de 2004, tandis que la mairie s'impatiente[21],[22],[23], jusqu'à sept versions ont été installées. Innorail a procédé aux améliorations suivantes : Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

  • renfort de l'isolation électrique des jeux de barres (liaisons en cuivre qui transportent le courant en amont et en aval des contacteurs) ;Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • changement du matériau utilisé pour les frotteurs, afin d'augmenter leur durée de vie et diminuer leur coût d'entretien ;Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • surmoulage de l'ensemble des cartes électroniques dans une résine de plusieurs millimètres d'épaisseur ;Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • affinage de la détection du signal qui annonce l'arrivée d'un tramway ;Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • mise en place d'aimants supplémentaires pour chasser au plus vite un arc électrique pouvant se produire à l'ouverture des contacteurs ;Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • ajout d'un système de drainage des eaux.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Malgré une amélioration sur le front des pannes, celles-ci sont restées fréquentes jusqu'en octobre 2005 et la question de l'abandon de l'APS avait été ouverte. Cependant, une transformation de la ligne en tramway à alimentation aérienne aurait été synonyme de travaux coûteux et aurait entraîné l'interruption de la circulation des tramways pour plusieurs mois. La Communauté urbaine de Bordeaux en tant qu'autorité organisatrice de transports a donc adressé un ultimatum au constructeur Innorail pour faire chuter le taux de pannes sous la barre des 1 % avant la fin de l'année 2005[24].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Depuis 2005, des progrès considérables en matière de fiabilité du système ont été réalisés, le taux de disponibilité du matériel dépassant désormais les normes fixées par la CUB à plus de 99 % - proche de 100 % pour la ligne C mise en service en avril 2004 ou pour les extensions de la ligne A. Le tramway de Bordeaux totalise 14 km en APS[25],[26]. Ces bons résultats ont été couronnés du trophée de l'innovation dans la catégorie Environnement / Énergie au salon Transports Publics en 2006. Des essais ultérieurs permirent de renforcer la disponibilité et la fiabilité du système qui fonctionne à Bordeaux sur 28 km de voies simples[27]. Cette fiabilité se maintient dans le temps[28].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Les mises en service commerciales après Bordeaux

L'APS Innorail repris par Alstom équipe sur tout le parcours ou certaines sections le tramway d'Angers, celui de Reims, celui d'Orléans et celui de Tours en septembre 2013.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Les autres utilisateurs de l'alimentation par le sol Alstom sont : Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

  • en avril 2011, la ville de Reims utilise ce système dès l'inauguration de son nouveau tramway pour les portions des lignes A et B situées en centre-ville, soit 2 km sur les 12 km.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • en juin 2011, le tramway d'Angers[29] ouvre avec deux portions d'APS sur la première ligne, 1,5 km sur les 12 km de la ligne.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • en septembre 2006 l'agglomération d'Orléans commande un tramway Alstom[30] pour la ligne B avec 2,1 km en APS sur 12 km, qui est inauguré le 30 juin 2012.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • le 30 août 2013, le tramway de Tours ouvre avec 1800 mètres d'APS sur la première ligne du tramway[31], soit 2 km en APS pour un linéaire total de 15 km[32].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • signature du contrat en juin 2008 pour la ligne Al Sufouh du tramway de Dubaï, mise en service en novembre 2014, première ligne intégralement en alimentation par le sol[3].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • démarrage du projet du tramway de Cuenca (Equateur) en octobre 2013 avec une partie d'APS dans le centre historique de la ville, soit 2 km sur 10 km au total, inauguré en novembre 2015[33].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • signature du contrat en septembre 2013 et en juin 2016, le tramway de Rio (Brésil) est inauguré pour les Jeux Olympiques. Il combine la solution APS avec un système de stockage d'énergie à base de supercondensateurs[34].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • en décembre 2014, la ville de Sydney (Australie) retient la solution APS (2 km) pour sa seconde ligne de tramway[35] inaugurée en décembre 2019.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • en juin 2014, le contrat du tramway de Lusail (Qatar) est signé. Ce projet est majoritairement réalisé en APS[36]. Le tramway a été inauguré en janvier 2022[37].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • en avril 2018, la ville d’Istanbul commande une solution complète d'alimentation par le sol pour la ligne T5 de son tramway, inaugurée en janvier 2021[38].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Selon Alstom, 92 km de voies simples de tramway fonctionnent avec une alimentation électrique par le sol[39].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Aspects économiques en France

A Bordeaux le surcoût de la solution fut de 15 millions d'euros pour la première phase[13]. Le surcoût de la solution APS, d'alimentation par le sol, serait de l'ordre de 2,5 millions d’euros par kilomètre et de 50 000 € par rame, par rapport à l'alimentation par ligne aérienne de contact[40]. Ce surcoût est à rapprocher du coût de construction du km de tramway qui varie de 15[41] à 30[42] millions d’euros par km. La solution représente donc un surcoût de l'ordre de 10% à 20%. Malgré le surcoût le système suscite un intérêt de la part des villes voulant se doter d'un tramway[43].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Expérimentations pour application aux véhicules routiers

Alstom expérimente en Suède une application d'alimentation par le sol qui consiste à faire rouler un camion équipé d'un patin au niveau d'un rail électrique[44]. En 2015, Alstom lance une offre APS aux camions hybrides ainsi qu'une solution de recharge statique par le sol adaptée à la fois aux tramways et aux bus électriques équipés de supercondensateurs[45]. Les supercondensateurs sont plus rapidement rechargeables que les batteries et peuvent stocker une quantité d'énergie plus importante avec une durée de fonctionnement plus longue. Les expérimentations continuent[46].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Les technologies Tramwave d'Ansaldo, le Primove de Bombardier

En 2009, deux sociétés présentent leurs solutions d'alimentation électrique par le sol.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Le TramWave d'Ansaldo

Les premières expérimentations

Les premiers essais d'Ansaldo se déroulent à Trieste à partir de la fin du siècle passé. Les commutations sont réalisées par une bande de matériau ferromagnétique prise en sandwich entre deux conducteurs et attirée lors du passage du véhicule par des aimants permanents embarqués. Une expérimentation du système STREAM (Système de Transport Électrique à Attraction Magnétique) en grandeur réelle à partir de juillet 2001 avec deux bus est réalisée sur un premier tronçon expérimental de trois km en voie double. Les véhicules sont équipés d'une batterie de traction embarquée dimensionnée pour pouvoir parcourir cinq km en cas de panne de l’alimentation du système, l'un d’une batterie nickel-métal-hydrure et l'autre d’une batterie nickel-cadmium. L'expérimentation ne semble pas avoir donné des résultats concluants.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Le système TramWave, le principe

Ce n'est qu'en 2009 qu'Ansaldo annonce disposer d'une technologie de tramway sans caténaire pour commercialisation[47]. Cette solution revient à insérer dans le sol, entre les rails de roulement, de petites sections alimentées sous forme de boîtiers de 3 à 5 m de long couronnés par une suite de plaques de contact en acier. L’alimentation du matériel roulant est assurée par des frotteurs rétractables[48],[49],[50]. Ansaldo réalisa une ligne expérimentale de 600 mètres à Naples.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Les applications

Le premier contrat d'Ansaldo pour ce système sera signé en novembre 2013 pour construire une ligne de tramway de 8,7 km de voie double sans ligne aérienne de contact à Zhuhai[51]. Cette ligne a été mise en service en 2015, de même qu'un tronçon de 4 km sur une ligne du tramway de Beijing[52].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Le Primove de Bombardier

La société Bombardier a présenté en janvier 2009 lors du salon Innotrans à Berlin[53] le système Primove[54] qui permet d’alimenter sans contact un tramway lorsque celui-ci est en mouvement. Les équipements au sol sont réduits par rapport à la solution troisième rail d'Innorail. Cette technologie est également applicable à la recharge de batteries d'autobus[55]. Les batteries embarquées permettent aux tramways Bombardier de parcourir plus de 40 km sans caténaire[56]. Des expérimentations se déroulèrent sur le site de Mannheim depuis 2003.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Le principe, la captation inductive

Le principe de transmission d’énergie est la captation inductive[57],. Le système d’émission, enterré dans le sol, constitue le primaire. Il est composé de grandes boucles de courant non connectées entre elles. Le système de réception fixé sous le tramway constitue le secondaire. Il est composé d’un bobinage et d’un circuit magnétique. Comme pour les transformateurs classiques le transfert d’énergie se fait via les flux magnétiques échangés entre primaire et secondaire. Ce système, fonctionnant sur la voie publique, doit respecter les normes de compatibilité électromagnétique. Par conséquent, comme pour l’APS, les boucles de courants primaires alimentées sont uniquement celles qui sont totalement recouvertes par le tramway[58]. Comme dans l'APS, dans cette solution l’équipement installé dans le sol nécessite un bon système de drainage des eaux.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Des supercondensateurs sur le toit

Le système se cumule avec des condensateurs installés sur le toit du véhicule qui stockent l’énergie de freinage du véhicule, puis la réutilisent durant l’accélération ou la marche. Cette solution réduit la consommation d’énergie dans une proportion pouvant atteindre 30 %. Cette technologie peut aussi accroître la performance du véhicule à l’accélération. Elle est fondée sur une technologie de condensateur à double couche (aussi appelée « ultracondensateurs »), dispositif de stockage qui capte l’énergie électrique libérée lors de l'utilisation des freins. Les accumulateurs des condensateurs se rechargent au moyen de l’énergie qui est transformée durant le freinage[53].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Les applications de la technologie

La première application de la technologie Bombardier fut réalisée en 2010 pour le tramway d'Augsbourg[59]. Néanmoins l'expérimentation se poursuivit sur une section de 800 mètres et si les essais sont annoncés comme concluants en 2012[60], l'opérateur annonça ne pas vouloir renoncer aux caténaires[61].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Systèmes électriques concurrents de l'APS

Le Greentech de CAF

Cette solution sans caténaire proposée par la société CAF ne nécessite plus aucun équipement sur ou dans le sol. L’énergie est stockée à travers des équipements spécialisés, basés sur des ultracapacités et des batteries ion-lithium, placés dans le train[62]. Il s’agit alors de recharger ces équipements de stockage pendant le temps d'arrêt en station. L'énergie cinétique de freinage est également récupérée et transformée en énergie électrique[63]. Le système fonctionne en 750 V continu.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Les applications de la technologie

La première application de la technologie CAF fut réalisée sur les cinq véhicules de la petite ligne du tramway de Séville en 2010[62]. Les autres utilisateurs sont :Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

  • en 2011, le tramway de Saragosse avec 11 tramways équipésNon vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • en 2015, le tramway de Kaohsiung avec 9 tramways équipésNon vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • en 2017, le tramway de Grenade avec 13 tramways équipésNon vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • en 2017, le tramway du Luxembourg avec 21 tramways équipésNon vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • en 2019, le tramway de Birmingham avec 21 tramways équipés.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

La société propose également le système d'équipements des ultracapacités et des batteries ion-lithium seul, en complément des caténaires, qui fonctionnent sur le tramway de Tallinn et celui de Cuiaba.Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Le Sitras HES de Siemens

Le système Sitras Hybrid Energy Storage[64] de Siemens est similaire à celui de CAF : l'énergie est embarquée grâce à des équipements de stockage installés sur le toit. Les équipements se rechargent pendant les arrêts du tramway. La première expérimentation du système est opérationnelle depuis fin 2008 à Lisbonne. Avec un contrat obtenu en 2018[65], Siemens va installer le système sur les véhicules Avenio du tramway de Qatar Education City[66],[67], qui en est la première application clé-en-main sur la totalité du parcours[68].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Le SRS d'Alstom

Alstom a mis au point pour le tramway de Nice le SRS (système de recharge statique par contact au sol). Il s'agit d'un système avec batteries où l'alimentation électrique par le sol ne se fait que lors des arrêts aux stations[69].Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Bibliographie

- Dossier Energy Traction Systems DCStreetcar, 218 pages, 2014 [70]Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Voir aussi

Sur les autres projets Wikimedia :Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

  • Alimentation par le sol, sur Wikimedia CommonsNon vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Articles connexes

  • Système de captage du courant : alimentation par le sol (APS), caténaire, ligne aérienne de contact (LAC), profil aérien de contact, troisième railNon vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×
  • Tramway (section : alimentation électrique)Non vérifié Ce passage ne dispose pas encore de vérification factuelle exploitable.×

Liens externes

Notes et références

Retrouvez les documents cités dans le texte, puis revenez au passage concerné.

Références 1 à 25
  1. (en) John Swanson et John Smatlak, State-of-the-Art in Light Rail Alternative Power Supplies, Interfleet Technology Inc., novembre 2015, 16 p. (lire en ligne)↩
  2. Christian Scasso, « La guerre pour l'alimentation des tramways sans caténaire fait rage », Le Rail,‎ juillet 2015, p. 6 - 7↩
  3. Jean-François Préveraud, « Le tramway à l’assaut du désert », Industrie & Technologies,‎ 2 décembre 2014 (lire en ligne)↩1 ↩2
  4. Société Claret et Vuilleumier, Traction électrique à contact au niveau du sol, système Claret-Vuilleumier, Lyon, 1897, 52 p. (lire en ligne)↩
  5. Jean Robert, Les tramways parisiens, 1959↩1 ↩2
  6. INPI, « Procédé d'alimentation en courant de véhicules électriques A l'arrêt et en roulant - Michael Goulet », sur bases-brevets.inpi.fr (consulté le 10 mars 2021)↩
  7. Michael Goulet, « Procédé d'alimentation en courant électrique de véhicules électriques et dispositif de mise en oeuvre dudit procédé », sur bases-brevets.inpi.fr, 12 décembre 1992 (consulté le 18 décembre 2019)↩
  8. Gilles Tanguy, « Un tramway sans fil », L'Express,‎ 1er juin 2003 (lire en ligne)↩
  9. « Dispositif d'alimentation par le sol pour véhicule électrique avec mise à la terre », sur bases-brevets.inpi.fr, 30 avril 1997 (consulté le 17 décembre 2019)↩
  10. Autorité de la concurrence, « Avis relatif au projet de lancement par la Communauté Urbaine de Bordeaux d’un marché de rames de tramway dans le cadre de l’extension de son réseau », Les avis de l'Autorité de la Concurrence,‎ 19 novembre 2010 (lire en ligne)↩1 ↩2
  11. « Alimentation par le sol, exercice »↩
  12. Alain Wiart, « Le tramway de Marseille se branche sur le sol », La Vie du Rail,‎ 5 mai 1999, p. 48-49↩
  13. Marc Venot, « Innorail, le troisième rail d'alimentation électrique pour le tram de Bordeaux », Le Soir,‎ décembre 2013 (lire en ligne)↩1 ↩2
  14. « Alimentation électrique : vers la disparition des caténaires », Le Moniteur du BTP,‎ novembre 1999 (lire en ligne)↩
  15. « Le tramway se libère de ses caténaires », Usine Nouvelle,‎ 27 avril 2000 (lire en ligne)↩
  16. Zoubir Khatir, « Nouveaux procédés d'alimentation électrique par le sol des systèmes de transports urbains », Revue de l'Electricité et de l'Electronique,‎ janvier 2000, p. 61 à 67 (lire en ligne)↩
  17. Claude Soulas, « Nouveaux systèmes de captation de courant par le sol », INRETS,‎ 2000↩
  18. Jean-Charles Guézel, « Le tramway acquiert l'autonomie énergétique », Usine Nouvelle,‎ 22 juin 2006 (lire en ligne, consulté le 21 décembre 2019)↩
  19. « A Bordeaux, le tramway prend son électricité entre les rails », La Dépêche du Midi, 7 juin 2002↩
  20. « Les tramways CITADIS, alimentés par le sol, traversent le Pont de Pierre à Bordeaux », sur Alstom, 22 octobre 2003 (consulté le 31 août 2026).↩
  21. Denis Lherm, « Un coup de frein au tramway sans fil », Sud Ouest,‎ 12 juillet 2004↩
  22. « Le tramway de Bordeaux devrait retrouver ses câbles », Le Moniteur,‎ 25 avril 2005 (lire en ligne, consulté le 19 décembre 2019)↩
  23. André Larané, « Les démêlés du tramway sans fil », Le Monde,‎ 20 janvier 2005↩
  24. Denis Lherm, « Bordeaux dernière chance pour APS », Sud Ouest,‎ 26 septembre 2005↩
  25. Florence Girault et Marine Millot, Référentiel pour le choix des systèmes de transports collectifs à haut niveau de service, Cerema, 7 décembre 2018, 39 p. (lire en ligne), p. 28↩
Références 26 à 50
  1. (en) Bartlett School of Planning, Giacomo Vecia, University College London, Charles King et Imogen Thompson, Innovative technologies for light rail and tram - Alimentation par le Sol, Londres, University College London, septembre 2015, 17 p. (lire en ligne)↩
  2. Alstom, Evaluation sous trafic lourd des systèmes d’Alimentation Par le Sol (APS) des tramways, 24 p. (lire en ligne)↩
  3. AFP, « Le «tram sans fil» de Bordeaux, vitrine pour Alstom, fête ses 10 ans », 20 minutes,‎ 21 décembre 2013 (lire en ligne)↩
  4. Cédle Nangeroni, « Angers veut des tronçons sans caténaire », Rail & Transports,‎ 3 novembre 2004, p. 8↩
  5. « L’agglomération d’Orléans choisit Alstom pour sa deuxième ligne de tramway et opte pour l’APS », Alstom Communiqués,‎ 18 septembre 2006 (L’agglomération d’Orléans choisit Alstom pour sa deuxième ligne de tramway et opte pour l’APS)↩
  6. « Sitcat-Alstom-mariage-a-73-millions-d-euros », sur lanouvellerepublique.fr, La Nouvelle République (consulté le 19 décembre 2019)↩
  7. « Alimentation par le sol : Alstom à pied d'oeuvre », sur lanouvellerepublique.fr, La Nouvelle République, 16 juin 2012 (consulté le 19 décembre 2019)↩
  8. « Alstom expédie le premier tramway Citadis pour la ville de Cuenca en Equateur », sur Alstom, 12 mai 2015 (consulté le 31 août 2026).↩
  9. « Le système de tramway intégré d'Alstom entre en service à Rio quelques mois avant les Jeux Olympiques », sur www.alstom.com, 6 juin 2016 (consulté le 31 août 2026).↩
  10. « Alstom équipera la ville de Sydney de sa toute dernière génération de tramway Citadis X05 », sur www.alstom.com (consulté le 31 août 2026).↩
  11. Challenges.fr, « Contrat de deux milliards d'euros pour Vinci et Alstom au Qatar », sur Challenges, Challenges, 23 juin 2014 (consulté le 31 août 2026).↩
  12. (en) QLNews, « First phase of Lusail Tram inaugurated for public »(Archive.org • Wikiwix • Que faire ?).↩
  13. Mathieu Bigouroux, « Alstom : "Vitrolles est un vrai site d'exception " (Céline Feugier) », La Provence,‎ 23 avril 2018 (lire en ligne)↩
  14. « APS : Un système pour tramways sans caténaires qui a fait ses preuves », sur Alstom (consulté le 31 août 2026).↩
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  16. la rédaction, « "Vers un tramway plus économe ?" », sur environnement-magazine.fr, 22 juin 2015 (consulté le 31 août 2026).↩
  17. « "Consultram : Le coût réel du tramway" », sur consultram.org via Internet Archive (consulté le 31 août 2026).↩
  18. Gilles Dansart, « Le nouveau marché des tramways sans caténaires », Rail & Transport,‎ 28 janvier 2004, p. 16 17↩
  19. « Route : La chaussée met le contact », sur lsa-conso.fr, LSA, 3 octobre 2019 (consulté le 19 décembre 2019)↩
  20. « UITP 2015 : Alstom lance Attractis et SRS, deux innovations majeures pour les transports urbains », sur Alstom, 8 juin 2015 (consulté le 31 août 2026).↩
  21. (en) Stéphane Laporte, Gérard Coquery, Virginie Deniau, Alexandre De Bernardinis et Nicolas Hautière, « Dynamic Wireless Power Transfer Charging Infrastructure for Future EVs », World Electric Vehicle Journal,‎ 24 novembre 2019 (lire en ligne)↩
  22. (en) Ansaldo STS, « Ansaldo STS unveils TRAMWAVE, a new catenary-free power supply system for trams », Ansaldo Press Release,‎ 9 juin 2009 (lire en ligne)↩
  23. (en) « TramWave ground-level power supply system (no overhead lines) », Ansaldo,‎ 2016 (lire en ligne)↩
  24. (en) TramWave, Ansaldo, juin 2009, 76 p. (lire en ligne)↩
  25. (en) Alberto Castagnoli, Tram Wave, The Ansaldo STS Catenary-Free Proposal, Ansaldo, 2012, 23 p.↩
Références 51 à 70
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  2. (en) Marco Guerrieri, « Catenary-Free Tramway Systems : Functional and Cost–Benefit Analysis for a Metropolitan Area », Urban Rail Transit,‎ 23 novembre 2019 (lire en ligne)↩
  3. « Bombardier présente un tramway sans caténaire avec transfert de puissance sans contact », Bombardier Communiqués de presse,‎ 22 janvier 2009 (lire en ligne)↩1 ↩2
  4. Bombardier, « Système primove pour fonctionnement sans contact ni caténaire », sur ville.montreal.qc.ca, 2010↩
  5. « La technologie PRIMOVE de Bombardier est utilisée sur la première ligne d’autobus rechargée par induction de Scandinavie. - Bombardier », sur www.bombardier.com, 7 décembre 2016 (consulté le 20 décembre 2019)↩
  6. « Un tramway Bombardier alimenté par batteries bat un record de distance - Bombardier », sur www.bombardier.com, 3 novembre 2015 (consulté le 20 décembre 2019)↩
  7. (en) Charles King, Ground-Level Power Supply - Induction System, Londres, Sintropher, septembre 2015, 16 p. (lire en ligne)↩
  8. Jean-Romain Sibué, Conception de systèmes d’alimentation sans contact pour la traction ferroviaire, Grenoble, Université de Grenoble, 13 décembre 2011, 248 p. (lire en ligne), p. 26-27↩
  9. Manuel Moragues, « Le tramway passe au sans fil », Usine Nouvelle,‎ 14 octobre 2010 (lire en ligne)↩
  10. (en) « Primove induction powered tram trial proves a success », Railway Gazette International,‎ 12 juin 2012 (lire en ligne)↩
  11. (en) « Augsburg trial extends Primove development », Railway Gazette International,‎ juillet 2012, p. 70↩
  12. CAF, Présentation Greentech, Académie Lorraine des Sciences, 22 mai 2017, 16 p. (lire en ligne)↩1 ↩2
  13. CAF, « Greentech, les tramways sans caténaire », sur caf.net↩
  14. (en) Siemens, « Sitras HES Hybrid energy storage system for rail vehicles », sur siemens.com, 2014↩
  15. (en) « Turnkey tramway system for Qatar with catenary-free Avenio trams », sur press.siemens.com, 9 mars 2018 (consulté le 21 décembre 2019)↩
  16. « Siemens signe un tram discrètement révolutionnaire pour le Qatar », sur Ville, Rail et Transports, 27 avril 2015 (consulté le 21 décembre 2019)↩
  17. Elodie Vallerey, « Siemens va construire un tramway de 11 km au Qatar », Usine Nouvelle,‎ 30 juillet 2012 (lire en ligne, consulté le 21 décembre 2019)↩
  18. (en) Meinert Michael, Hybrid Energy Storage Systems, Siemens, mars 2017, 26 p. (lire en ligne)↩
  19. https://www.alstom.com/fr/solutions/infrastructure/srs-une-solution-de-rechargement-innovante-sure-et-automatique-pour-les↩
  20. (en) Wire-Free Traction System files, dcstreetcar, 2014 (lire en ligne)↩
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  1. Passage de cet article — Non vérifiéExplorer autrement

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  2. Passage de cet article — Non vérifiéPrésentation

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  3. Passage de cet article — Non vérifiéLes solutions du début du XXe siècle

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  4. Passage de cet article — Non vérifiéRail central d'alimentation par le sol du tramway

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  5. Présentation — Non vérifiéL'alimentation électrique par le sol (APS) est une méthode d'alimentation pour tramways se substituant, dans certaines zones de centre-ville ou de rues étroites, à la ligne aérienne de contact (LAC). Cette technologie est destinée aux transports électriques sur espaces partagés avec d'autres modes. La récupération de l'énergie de freinage est possible. Son développement, sous ses différentes technologies, s'affirme, …

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  6. Les solutions du début du XXe siècle — Non vérifiéDès la fin du XIXe siècle, des ingénieurs s'intéressèrent à l'alimentation des tramways électriques directement par le sol. Déjà à cette époque, les municipalités étaient réticentes à l'établissement de lignes aériennes dans les quartiers historiques. La première expérience fut menée par Jean Claret un entrepreneur de travaux publics dont le bureau d’études est à l’origine de la première ligne de tramway électrique e…

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  7. Les solutions du début du XXe siècle — Non vérifiéLes différents systèmes de plots utilisés à Paris peuvent se classer en deux catégories : les systèmes à distributeurs pour lesquels les plots sont successivement mis sous tension par un distributeur commandant une série de contacts (systèmes Claret-Vuilleumier et Vedovelli) et les systèmes à plots indépendants comprenant chacun leur appareillage de commande (systèmes Diatto et Dolter).

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  8. Les solutions du début du XXe siècle — Non vérifiéTous les systèmes à plots souffraient des mêmes maux récurrents : l'impossibilité d'obtenir à coup sûr la mise sous tension et surtout la coupure d'alimentation après le passage du tramway. Il en résultait un grand danger pour les piétons et les chevaux.

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  9. Les solutions du début du XXe siècle — Non vérifiéTous ces systèmes disparurent en France dès 1910 et furent remplacés par des installations à caniveaux dans lesquels la voiture captait son énergie à l'aide d'une charrue pénétrant dans une tranchée où étaient établis deux petits rails d'alimentation.

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  10. Passage de cet article — Non vérifiéPoint de passage entre l'alimentation par les LAC et l'APS (tramway de Bordeaux)

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  11. La technologie Innorail — Non vérifiéUn procédé d'alimentation en courant électrique de véhicules électriques fut mis au point par l'inventeur Michael Goulet avec demande de brevet déposé en décembre 1992 à l'Institut national de la propriété industrielle publié en avril 1994. Ce procédé fut adapté par Innorail, une filiale de la SGTE (groupe Spie) créée en novembre 1996 et basée à Vitrolles qui déposa un brevet le 30 avril 1997. La société, dissoute en…

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  12. La technologie Innorail — Non vérifiéLe système se compose schématiquement, :

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  13. La technologie Innorail — Non vérifiéd’un dispositif au sol comprenant un rail d’alimentation au milieu des deux autres (troisième rail central) et les coffrets permettant de capter le courant continu à partir du réseau local, ce sont eux qui alimentent le rail central ;

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  14. La technologie Innorail — Non vérifiéd’un système embarqué de captation du courant (frotteurs) et de détection de la rame (antennes) ;

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  15. La technologie Innorail — Non vérifiéd’un système intégré à la rame, assurant le dialogue entre le matériel roulant et le dispositif APS embarqué. Il assure le fonctionnement du système de traction et de freinage, de la cabine de pilotage et des autres systèmes électriques de la rame.

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  16. La technologie Innorail — Non vérifiéLe rail d'alimentation est segmenté en tronçons qui sont alimentés uniquement lorsqu'ils sont entièrement recouverts par le tram, évitant ainsi tout risque d'électrocution pour les autres usagers (piétons, cycles, motocycles).

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  17. Les essais — Non vérifiéLe 24 avril 1998, une convention de partenariat fut signée entre la Régie des Transports de Marseille et la société SGTE afin de procéder à la réalisation concrète du brevet. Le site propre de la tranchée Blancarde fut retenu. Tous les aménagements et essais préliminaires eurent lieu de nuit, afin de laisser libre la circulation du tramway en journée (ligne 68). L'expérimentation s’avéra difficile. Les premiers matér…

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  18. Les essais — Non vérifiéAu tournant de l'an 2000, les premiers constructeurs, Spie-Innorail dispositif (APS), Alstom (dispositif ALISS) et Ansaldo (dispositif Stream) annoncent leurs résultats de recherches,.Les revues spécialisées détaillent ces nouvelles technologies,,.

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  19. La résolution des difficultés initiales de la première expérimentation mondiale — Non vérifiéC'est à Bordeaux que fut réalisée en 2003 la première implantation commerciale dans le monde de cette technologie : la ville a pu ainsi conserver son centre historique sans dénaturer le paysage urbain par l'utilisation de câbles aériens. Les premiers essais commencent en juin 2003 et la Communauté Urbaine de Bordeaux reçoit le 21 octobre le premier arrêté préfectoral l'autorisant à commencer les essais du système Inn…

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  20. La résolution des difficultés initiales de la première expérimentation mondiale — Non vérifiéAprès une difficile période de mise au point et le règlement de nombreuses difficultés techniques, le système dépassa le stade de l'expérimentation pour rentrer dans celui de l'exploitation normale. Pendant les premiers mois de 2004, tandis que la mairie s'impatiente,,, jusqu'à sept versions ont été installées. Innorail a procédé aux améliorations suivantes :

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  21. La résolution des difficultés initiales de la première expérimentation mondiale — Non vérifiérenfort de l'isolation électrique des jeux de barres (liaisons en cuivre qui transportent le courant en amont et en aval des contacteurs) ;

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  22. La résolution des difficultés initiales de la première expérimentation mondiale — Non vérifiéchangement du matériau utilisé pour les frotteurs, afin d'augmenter leur durée de vie et diminuer leur coût d'entretien ;

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  23. La résolution des difficultés initiales de la première expérimentation mondiale — Non vérifiésurmoulage de l'ensemble des cartes électroniques dans une résine de plusieurs millimètres d'épaisseur ;

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  24. La résolution des difficultés initiales de la première expérimentation mondiale — Non vérifiéaffinage de la détection du signal qui annonce l'arrivée d'un tramway ;

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  25. La résolution des difficultés initiales de la première expérimentation mondiale — Non vérifiémise en place d'aimants supplémentaires pour chasser au plus vite un arc électrique pouvant se produire à l'ouverture des contacteurs ;

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  26. La résolution des difficultés initiales de la première expérimentation mondiale — Non vérifiéajout d'un système de drainage des eaux.

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  27. La résolution des difficultés initiales de la première expérimentation mondiale — Non vérifiéMalgré une amélioration sur le front des pannes, celles-ci sont restées fréquentes jusqu'en octobre 2005 et la question de l'abandon de l'APS avait été ouverte. Cependant, une transformation de la ligne en tramway à alimentation aérienne aurait été synonyme de travaux coûteux et aurait entraîné l'interruption de la circulation des tramways pour plusieurs mois. La Communauté urbaine de Bordeaux en tant qu'autorité org…

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  28. La résolution des difficultés initiales de la première expérimentation mondiale — Non vérifiéDepuis 2005, des progrès considérables en matière de fiabilité du système ont été réalisés, le taux de disponibilité du matériel dépassant désormais les normes fixées par la CUB à plus de 99 % - proche de 100 % pour la ligne C mise en service en avril 2004 ou pour les extensions de la ligne A. Le tramway de Bordeaux totalise 14 km en APS,. Ces bons résultats ont été couronnés du trophée de l'innovation dans la catégo…

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  29. Les mises en service commerciales après Bordeaux — Non vérifiéL'APS Innorail repris par Alstom équipe sur tout le parcours ou certaines sections le tramway d'Angers, celui de Reims, celui d'Orléans et celui de Tours en septembre 2013.

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  30. Les mises en service commerciales après Bordeaux — Non vérifiéLes autres utilisateurs de l'alimentation par le sol Alstom sont :

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  31. Les mises en service commerciales après Bordeaux — Non vérifiéen avril 2011, la ville de Reims utilise ce système dès l'inauguration de son nouveau tramway pour les portions des lignes A et B situées en centre-ville, soit 2 km sur les 12 km.

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  32. Les mises en service commerciales après Bordeaux — Non vérifiéen juin 2011, le tramway d'Angers ouvre avec deux portions d'APS sur la première ligne, 1,5 km sur les 12 km de la ligne.

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  33. Les mises en service commerciales après Bordeaux — Non vérifiéen septembre 2006 l'agglomération d'Orléans commande un tramway Alstom pour la ligne B avec 2,1 km en APS sur 12 km, qui est inauguré le 30 juin 2012.

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  34. Les mises en service commerciales après Bordeaux — Non vérifiéle 30 août 2013, le tramway de Tours ouvre avec 1800 mètres d'APS sur la première ligne du tramway, soit 2 km en APS pour un linéaire total de 15 km.

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  35. Les mises en service commerciales après Bordeaux — Non vérifiésignature du contrat en juin 2008 pour la ligne Al Sufouh du tramway de Dubaï, mise en service en novembre 2014, première ligne intégralement en alimentation par le sol.

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  36. Les mises en service commerciales après Bordeaux — Non vérifiédémarrage du projet du tramway de Cuenca (Equateur) en octobre 2013 avec une partie d'APS dans le centre historique de la ville, soit 2 km sur 10 km au total, inauguré en novembre 2015.

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  37. Les mises en service commerciales après Bordeaux — Non vérifiésignature du contrat en septembre 2013 et en juin 2016, le tramway de Rio (Brésil) est inauguré pour les Jeux Olympiques. Il combine la solution APS avec un système de stockage d'énergie à base de supercondensateurs.

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  38. Les mises en service commerciales après Bordeaux — Non vérifiéen décembre 2014, la ville de Sydney (Australie) retient la solution APS (2 km) pour sa seconde ligne de tramway inaugurée en décembre 2019.

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  39. Les mises en service commerciales après Bordeaux — Non vérifiéen juin 2014, le contrat du tramway de Lusail (Qatar) est signé. Ce projet est majoritairement réalisé en APS. Le tramway a été inauguré en janvier 2022.

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  40. Les mises en service commerciales après Bordeaux — Non vérifiéen avril 2018, la ville d’Istanbul commande une solution complète d'alimentation par le sol pour la ligne T5 de son tramway, inaugurée en janvier 2021.

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  41. Les mises en service commerciales après Bordeaux — Non vérifiéSelon Alstom, 92 km de voies simples de tramway fonctionnent avec une alimentation électrique par le sol.

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  42. Aspects économiques en France — Non vérifiéA Bordeaux le surcoût de la solution fut de 15 millions d'euros pour la première phase. Le surcoût de la solution APS, d'alimentation par le sol, serait de l'ordre de 2,5 millions d’euros par kilomètre et de 50 000 € par rame, par rapport à l'alimentation par ligne aérienne de contact. Ce surcoût est à rapprocher du coût de construction du km de tramway qui varie de 15 à 30 millions d’euros par km. La solution représ…

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  43. Expérimentations pour application aux véhicules routiers — Non vérifiéAlstom expérimente en Suède une application d'alimentation par le sol qui consiste à faire rouler un camion équipé d'un patin au niveau d'un rail électrique. En 2015, Alstom lance une offre APS aux camions hybrides ainsi qu'une solution de recharge statique par le sol adaptée à la fois aux tramways et aux bus électriques équipés de supercondensateurs. Les supercondensateurs sont plus rapidement rechargeables que les …

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  44. Les technologies Tramwave d'Ansaldo, le Primove de Bombardier — Non vérifiéEn 2009, deux sociétés présentent leurs solutions d'alimentation électrique par le sol.

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  45. Les premières expérimentations — Non vérifiéLes premiers essais d'Ansaldo se déroulent à Trieste à partir de la fin du siècle passé. Les commutations sont réalisées par une bande de matériau ferromagnétique prise en sandwich entre deux conducteurs et attirée lors du passage du véhicule par des aimants permanents embarqués. Une expérimentation du système STREAM (Système de Transport Électrique à Attraction Magnétique) en grandeur réelle à partir de juillet 2001…

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  46. Le système TramWave, le principe — Non vérifiéCe n'est qu'en 2009 qu'Ansaldo annonce disposer d'une technologie de tramway sans caténaire pour commercialisation. Cette solution revient à insérer dans le sol, entre les rails de roulement, de petites sections alimentées sous forme de boîtiers de 3 à 5 m de long couronnés par une suite de plaques de contact en acier. L’alimentation du matériel roulant est assurée par des frotteurs rétractables,,. Ansaldo réalisa un…

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  47. Les applications — Non vérifiéLe premier contrat d'Ansaldo pour ce système sera signé en novembre 2013 pour construire une ligne de tramway de 8,7 km de voie double sans ligne aérienne de contact à Zhuhai. Cette ligne a été mise en service en 2015, de même qu'un tronçon de 4 km sur une ligne du tramway de Beijing.

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  48. Le Primove de Bombardier — Non vérifiéLa société Bombardier a présenté en janvier 2009 lors du salon Innotrans à Berlin le système Primove qui permet d’alimenter sans contact un tramway lorsque celui-ci est en mouvement. Les équipements au sol sont réduits par rapport à la solution troisième rail d'Innorail. Cette technologie est également applicable à la recharge de batteries d'autobus. Les batteries embarquées permettent aux tramways Bombardier de parc…

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  49. Le principe, la captation inductive — Non vérifiéLe principe de transmission d’énergie est la captation inductive,. Le système d’émission, enterré dans le sol, constitue le primaire. Il est composé de grandes boucles de courant non connectées entre elles. Le système de réception fixé sous le tramway constitue le secondaire. Il est composé d’un bobinage et d’un circuit magnétique. Comme pour les transformateurs classiques le transfert d’énergie se fait via les flux …

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  50. Des supercondensateurs sur le toit — Non vérifiéLe système se cumule avec des condensateurs installés sur le toit du véhicule qui stockent l’énergie de freinage du véhicule, puis la réutilisent durant l’accélération ou la marche. Cette solution réduit la consommation d’énergie dans une proportion pouvant atteindre 30 %. Cette technologie peut aussi accroître la performance du véhicule à l’accélération. Elle est fondée sur une technologie de condensateur à double c…

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Sources et méthode

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